Ogni promessa è debito. Nell’articolo precedente avevamo detto che ci saremmo occupati dei possibili scenari relativi ai viaggi in aereo post fase 2.
Prima di parlare di futuro però sarà ancora una volta indispensabile fare il punto della situazione sul presente al fine di rendere costruttivo il nostro punto di vista critico.
Non molti giorni fa l’Istituto Nazionale di Statistica ha pubblicato una disamina approfondita sulla condizione in cui versa il comparto del trasporto aereo in Italia. I dati sono spaventosi: calo 85% dei passeggeri che sono passati da 14 milioni a marzo 2019 a soli 2 milioni quest’anno. L’Europa e il resto del mondo non se la passano meglio. Molteplici e meritevoli di approfondimento sono le conseguenze economiche di questo crollo verticale.
In questa sede ci limiteremo a registrare un dato banale ma utile a capire quanto sia indispensabile la formulazione di una serie di linee guida per l’aviazione civile post coronavirus.
Come indicato dalle info sopracitate, anche se in maniera fortemente risicata e per ragioni altre rispetto al viaggio di piacere, in piena fase pandemica, l’aereo è stato uno dei mezzi imprescindibili. E’ chiaro quindi che presto o tardi il ritorno al viaggio passerà anche per un ritorno al trasporto aereo.
Resta da definire a questo punto come sarà espletato il servizio. Sarà mai possibile applicare il protocollo del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (già ampiamente analizzato nel precedente articolo) all’aviazione civile? Proviamoci senza pretendere di fissare alcun tipo di norma. Lo facciamo con l’auspicio che il Governo, di concerto con l’UE e tutti gli enti preposti, possa legiferare al più presto in maniera esaustiva su questa materia.
COME VIAGGEREMO IN AEREO
– Mascherine da indossare a bordo e nelle aree aeroportuali. La cosa sembra fattibile.
– Salita e discesa dal velivolo cadenzate. A partire dai controlli di sicurezza, passando per il gate, imbarco, sbarco, ritiro bagagli e uscita dall’area arrivi sarà necessario gestire il flusso dei passeggeri . Dovrà essere garantito il rispetto delle distanze di sicurezza a mezzo barriere, segnaletica verticale ed orizzontale, nonché mediante l’adozione del check-in online per tutte le compagnie.
– La misurazione della temperatura corporea sarà parte integrante dei controlli di sicurezza. Gli scanner potranno essere affiancati al metal detector.
– Il distanziamento in aeroporto sarà favorito, come indicato nel punto precedente, da apposita segnaletica e da una differente collocazione delle sedute nelle aree di attesa.
– Disposizione dei passeggeri a bordo… bel problema.
Non sarà semplice l’applicazione dell’ultimo punto per ragioni consolidatesi nel corso della “storia recente dell’aviazione civile”.
Secondo le statistiche del 2018 fornite dall’ Ente Nazionale Aviazione Civile, in Italia le Low Cost detengono il 51% del traffico aereo. Se consideriamo che queste compagnie si limitano per ora alle sole tratte interne ai confini comunitari, comprenderemo quanto sia pesante il dato rilevato. Il primato spetta a Ryanair che muove circa 120 milioni di passeggeri all’anno.
Verrebbe da chiedersi perché queste aziende siano in possesso di una fetta così grande di mercato. Ma prima ancora, cos’è una Low Cost e quali sono le differenze con le Compagnie di Linea?
Nate negli anni settanta negli USA, le compagnie “a basso costo” sono approdate in Europa nei primi anni novanta con tariffe a partire da 0,99 €. Marketingarena in uno dei suoi articoli suggerisce che low cost non è altro che un modello di business fondato sullo “yeald management“: l’applicazione di tariffe differenti allo stesso prodotto. Il prezzo sale o scende per il medesimo posto sul velivolo in base a uno o più algoritmi che elaborano parametri tra cui: data di prenotazione, stato di riempimento del mezzo e ritmo di riempimento.
Senza addentrarci in un argomento complesso come questo, optiamo ancora una volta per un’analisi “elementare” che ci aiuterà a fare chiarezza.
E’ un dato alla portata di tutti il fatto che il modello “a bosso costo” sia applicabile anche grazie alla sistemazione di un numero maggiore di passeggeri a bordo. Quanti di noi hanno volato con Ryanair lamentandosi delle sedute “strette”? Su un aereo Lufthansa al contrario i posti risultano essere più larghi.
I velivoli impiegati da entrambe le aziende (almeno per i voli a corto raggio) sono però stranamente i medesimi: Boeing 737.
Le Compagnie di Linea (es. Lufthansa) accolgono su questi mezzi circa 130 passeggeri mentre le Low Cost (es. Vueling) ne ospita 180.
Garantire il distanziamento sociale a bordo, così come già detto in merito ai pullman, comporta la riduzione delle sedute a circa un terzo del contingente totale. Rifacendoci ai numeri sopra citati una Compagnia di Linea dovrà rinunciare a 92 posti mentre le Low Cost ne perderebbero 120 rendendo inapplicabile il modello di business su cui si fondano.
Non a caso O’Leary, amministratore delegato Ryanair, si è espresso a tal proposito con testuali parole: “non applicheremo le stupide regole di distanziamento per il coronavirus”.
Si rende necessaria una soluzione che pur garantendo la sicurezza non comporti una così drastica riduzione dei posti vendibili.
“Italians do it better” e infatti Aviointeriors, azienda italianissima con sede a Latina, ha fornito un modello di allestimento che salva “capre e cavoli”. Il sistema Janus che prende il nome dal dio bifacciale dell’antica Roma, si basa sull’inversione rispetto al senso di marcia del sedile centrale su una fila di tre nonché sull’aggiunta di divisori in plexiglass per assicurando il massimo isolamento tra passeggeri fermo restando il livello di comfort.
Fumata bianca? Non proprio.
Negli ultimi mesi tutte le compagnie aeree hanno dovuto tenere a terra intere flotte con danni incalcolabili. Basti pensare che ogni velivolo fermo costa circa 10 mila euro al giorno.
Sarà pertanto sostenibile un investimento massiccio per il rifacimento completo degli interni sul modello Janus? Questo aggravio di costi potrebbe creare non poche ripercussioni nel prossimo futuro proprio sul prezzo del biglietto.
Concludendo possiamo dire che in un modo o nell’altro si tornerà a volare. Abbiamo fornito un’ipotesi sul “come” ma… adesso resta da capire “a che prezzo”.
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